Wer ein Elektroauto an einem öffentlichen Schnelllader anstecken will, muss heute fast immer drei Schritte erledigen: App öffnen, Ladekarte vorhalten oder QR-Code scannen, Vertrag im Hintergrund auswählen. Plug & Charge auf Basis von ISO 15118 dreht diese Reihenfolge um. Sie stecken den Stecker in den Ladeport, das Fahrzeug verhandelt Identität und Tarif kryptografisch mit der Säule, die Abrechnung läuft im Hintergrund. Keine Karte, keine App, keine Verzögerung. Mit ISO 15118-20 wird dieses Versprechen ab 2026 in Deutschland zum Standard.
Diese Seite erklärt, was Plug & Charge technisch leistet, wie sich der neue Standard ISO 15118-20 von der bisherigen Version 15118-2 unterscheidet, welche Fahrzeuge und Anbieter ihn 2026 unterstützen und warum die Sicherheits-Architektur über Hubject und eine Public Key Infrastructure (PKI) absichert. Wer zuerst den Wallbox-Ratgeber 2026 oder den Ladekarten-Vergleich 2026 mit dem Tarif-Überblick aller acht großen Anbieter sucht, ist dort besser aufgehoben. Diese Seite vertieft den technischen Hintergrund.
Was Plug & Charge konkret leistet
Plug & Charge ist kein Marketing-Etikett, sondern eine in der Norm ISO 15118 spezifizierte Kommunikation zwischen Elektroauto und Ladesäule über die Powerline-Schnittstelle des Steckers. Sobald der Stecker einrastet, sendet das Fahrzeug ein digitales Zertifikat, das den Mobility-Service-Provider und damit den Liefervertrag identifiziert. Die Säule prüft das Zertifikat gegen ein Root-Certificate, gibt die Ladung frei und meldet den Vorgang an die Backend-Abrechnung. Der Fahrer sieht nur eine LED-Bestätigung und die ladende Energie.
Für den Alltag bedeutet das: kein Wischen mit klammer Hand bei Minustemperaturen, keine drei separaten Apps für Ionity, EnBW und Aral pulse, keine ungewollten Ad-hoc-Tarife wenn die richtige Karte im anderen Mantel steckt. Die Identität liegt im Auto, nicht in der Geldbörse.
ISO 15118-2 gegen ISO 15118-20: Was der neue Standard mitbringt
Die Erstausgabe ISO 15118-2 wurde 2014 verabschiedet und ist heute bei den meisten Plug-&-Charge-fähigen Fahrzeugen im Einsatz. Sie regelt die digitale Authentifizierung über X.509-Zertifikate, definiert das Anwendungsprotokoll auf Basis von TLS 1.2 und fixiert die Powerline-Kommunikation HomePlug Green PHY. Bidirektionales Laden ist nicht spezifiziert, ebenso fehlt eine standardisierte Schnittstelle für Reservierungen, Smart-Charging-Profile und Mehrvertrags-Roaming.
ISO 15118-20 wurde im April 2022 als Nachfolger publiziert und schließt diese Lücken. Vier Punkte heben den Standard substantiell an:
- Stärkere Kryptografie: Zertifikate signieren mit secp521r1 oder ed448 statt secp256r1. Die Schlüssellängen wachsen, die Zertifikate erreichen bis zu 1.600 Byte und können über Cross Signing in bis zu fünf parallelen Vertrauensketten validiert werden. Damit lassen sich Mobility-Provider und Hersteller-Roots koexistieren, ohne dass eine einzelne Root als Single Point of Failure agiert.
- Bidirektionales Laden normativ verankert: Vehicle-to-Grid und Vehicle-to-Home sind erstmals als reguläre Use-Cases im Standard enthalten, inklusive Lastflussrichtung, Energie- und Leistungsprofilen sowie Vertragsbasis. Wer mehr zur technischen Seite wissen will, findet im Ratgeber bidirektionales Laden die Stecker- und Wallbox-Anforderungen.
- Smart Charging und dynamische Tarife: ISO 15118-20 spezifiziert ein Verhandlungsprotokoll für zeitvariable Tarife und PV-Überschuss-Profile. Die Säule kann dem Fahrzeug einen 15-Minuten-Tarifvektor schicken, das Fahrzeug optimiert seinen Ladestrom darauf.
- Wireless Power Transfer und Pantograph: Auch induktives Laden und Pantograph-Anschluss für Lkw und Busse sind Teil der Spezifikation. Der Standard adressiert damit die nächste Generation an Ladeformaten, ohne ein zweites Protokoll zu erzwingen.
Wichtig für die Praxis: ISO 15118-20 ist nicht abwärtskompatibel im Wortsinn, sondern abwärtsfähig. Eine 15118-20-Säule akzeptiert weiterhin 15118-2-Fahrzeuge, ein 15118-20-Auto kann an einer 15118-2-Säule laden. Der erweiterte Funktionsumfang greift aber nur, wenn beide Seiten den neuen Standard sprechen.
Welche Fahrzeuge ISO 15118 in 2026 unterstützen
Plug & Charge nach 15118-2 ist 2026 in fast allen Premium-Modellen vorhanden, in der Mittelklasse zunehmend Standard. Belastbar unterstützt wird der Funktionsumfang in den aktuellen Baureihen von Mercedes-Benz (EQE, EQS, ab Modelljahr 2025 auch GLC EQ und CLA EQ), Porsche (Taycan, Macan Electric), Audi (e-tron GT, Q6 e-tron, Q8 e-tron), BMW (iX, i4, i5, iX3 ab 2025) sowie bei Polestar 3, Volvo EX90 und den Hyundai-Kia-E-GMP-Modellen Ioniq 5 N, Ioniq 6, EV6 GT und EV9.
ISO 15118-20 produktiv unterstützt 2026 noch nahezu kein Serienfahrzeug. Erste Vorserien-Fahrzeuge sind in Hubject-Testumgebungen gemeldet, die breite Marktverfügbarkeit verschiebt sich auf 2027 und 2028. Wer heute ein E-Auto kauft, bekommt also den 15118-2-Funktionsumfang. Die Kryptografie-Erweiterung und das bidirektionale Laden nach 15118-20 kommen über Software-Updates und neue Plattformen.
Eine Ausnahme bleibt Tesla. Die Supercharger-Flotte nutzt ein eigenes, proprietäres Plug-&-Charge-Verfahren, das bei Model 3, Model Y, Model S und Model X markenintern funktioniert. ISO-15118-Konformität ist für Tesla-Fahrzeuge an offenen Säulen wie Ionity oder Aral pulse nicht durchgängig gegeben. Wer regelmäßig Fremd-Säulen nutzt, lädt dort über die übliche Karte oder App.
Welche Anbieter Plug & Charge in Deutschland ausrollen
Der Aufbau einer Plug-&-Charge-Infrastruktur erfordert nicht nur die Hardware in der Säule, sondern auch einen Mobility-Service-Provider, der das Vertragszertifikat ausstellt, sowie eine Anbindung an einen Root-PKI-Operator. In Europa hat sich Hubject als zentraler Ökosystem-Knoten etabliert.
- Ionity: Pionier in Deutschland und Europa, Plug & Charge produktiv seit Oktober 2021 an allen HPC-Säulen. Nutzbar für Fahrzeuge, deren Hersteller einen entsprechenden Mobility-Vertrag hinterlegt haben.
- Aral pulse: Plug & Charge seit 2022 an inzwischen rund 500 HPC-Standorten in Deutschland verfügbar. Aral pulse setzt auf das Hubject-Ökosystem und integriert sukzessive weitere Hersteller-Verträge.
- EnBW mobility+: Plug & Charge ist im Rollout, der Marktführer hat Pilotsäulen ausgerüstet und kündigt die flächendeckende Aktivierung im Schnelllade-Netz für 2026 an. Die Aktivierung erfolgt schrittweise je Säulen-Hardwaregeneration.
- ChargePoint: Mit dem Beitritt zum Hubject-Ökosystem im Frühjahr 2026 öffnet sich Plug & Charge auch für die ChargePoint-Säulen, die in Deutschland zunehmend an Autobahn-Standorten und Handel anzutreffen sind.
- Tesla Supercharger: Eigener proprietärer Weg, kein ISO-15118-Plug-&-Charge gegenüber Fremdfahrzeugen. Für Tesla-Fahrer reicht der eigene Account, der Komfort dort ist hoch, der Standard aber ein anderer.
Maingau Autostrom, Shell Recharge und Fastned arbeiten ebenfalls am Plug-&-Charge-Rollout, sind 2026 aber noch nicht flächendeckend aktiviert. Der pragmatische Stand für die Praxis: Plug & Charge funktioniert verlässlich an Ionity und Aral pulse, an einer wachsenden Zahl ChargePoint- und EnBW-Säulen, an allen anderen Säulen bleibt die Karte oder App weiterhin nötig.
Sicherheits-Architektur: PKI, Zertifikate, Hubject
Plug & Charge basiert auf einer mehrstufigen Public Key Infrastructure. Im Auto liegt ein OEM-Provisioning-Zertifikat, das vom Fahrzeughersteller bei der Produktion eingebracht wurde. Beim Vertragsabschluss mit einem Mobility-Provider holt das Auto über das Backend ein Vertragszertifikat, das auf einer Root-CA des Providers fußt. Die Säule wiederum besitzt ein Charge-Point-Zertifikat des Säulenbetreibers. An der Wurzel sitzt ein V2G-Root-Operator. Im europäischen Raum ist das Hubject mit der V2G Root CA, die nach ISO 27001 zertifiziert betrieben wird.
ISO 15118-20 erlaubt erstmals Cross Signing: Ein Vertragszertifikat kann gleichzeitig von mehreren Roots signiert sein, etwa von der OEM-Root des Herstellers und der Mobility-Provider-Root. Damit fällt das Plug-&-Charge-Ökosystem nicht aus, wenn ein einzelner Root-Operator ausfällt oder einen Schlüssel kompromittiert. Hubject hat im Frühjahr 2026 als erster Operator die ISO-15118-20-PKI in einer offenen Test-Umgebung produktiv gestellt, der Wechsel der Live-PKI auf 15118-20-Algorithmen läuft parallel zur AFIR-Pflicht.
Die regulatorische Klammer setzt die EU-Verordnung 2023/1804 (AFIR) gemeinsam mit der Delegierten Verordnung (EU) 2025/656. Sie verlangt von neu installierten öffentlich zugänglichen DC-Schnellladesäulen ab Januar 2026 die ISO-15118-Unterstützung, womit Plug & Charge vom Komfort-Feature zum Pflicht-Feature wird. Bestandssäulen bleiben für eine Übergangszeit ausgenommen, werden aber im Rahmen üblicher Hardware-Erneuerungen migriert.
Ausblick 2027 bis 2030: Vom Komfort zum Geschäftsmodell
Wenn ISO 15118-20 in Fahrzeugen und Säulen breit verfügbar ist, verändert sich die Rolle der Ladekarte grundsätzlich. Drei Szenarien sind absehbar.
Erstens: Mehrvertrags-Roaming wird durchgängig. Statt eine Ladekarte für günstige AC-Tarife und eine für HPC zu kombinieren, hinterlegt das Fahrzeug zwei Vertragszertifikate parallel. Welcher Tarif gewinnt, entscheidet ein im Auto eingestellter Provider-Score, ähnlich wie eine Roaming-Tabelle im Mobilfunk. Bis dahin bleibt die Frage Zwei-Karten-Strategie ja oder nein für viele Fahrer der pragmatische Hebel.
Zweitens: Bidirektionales Laden mit Tarif-Verhandlung wird Realität. Eine Wallbox mit ISO 15118-20 kann dem Fahrzeug einen Einspeisepreis anbieten und eine Energieabnahme verhandeln. Wer ein Fahrzeug mit V2G-Fähigkeit besitzt, kann seinen Speicher gegen ein Tarif-Signal aktiv vermarkten, ohne dass es ein zusätzliches Aggregator-Protokoll braucht. Auch die Wallbox-Auswahl 2026 rückt damit näher an die Fragen Tarif-Logik und Smart-Meter-Integration.
Drittens: Smart Charging entkoppelt Tarif vom Anbieter. Wenn die Säule dem Fahrzeug einen 15-Minuten-Tarifvektor schickt, verschiebt sich der Wettbewerb von der reinen Roaming-Abdeckung zum dynamischen Preis. Damit rückt die Frage dynamischer Stromtarif auch im öffentlichen Laden in den Fokus, nicht mehr nur an der heimischen Wallbox. Vielfahrer profitieren überproportional, weil sich kleine ct-Unterschiede pro kWh auf 30.000 oder 50.000 Kilometer im Jahr deutlich aufsummieren.
Bis sich diese Szenarien durchsetzen, bleibt der Ladekarten-Vergleich der pragmatische Anker. Wer heute kauft, sollte die acht großen Anbieter nach Tarifstruktur und Netzabdeckung vergleichen und Plug-&-Charge-Fähigkeit als Nice-to-have werten, nicht als Muss.
Häufig gestellte Fragen zu Plug & Charge und ISO 15118-20
Brauche ich für Plug & Charge eine eigene Ladekarte?
Nein. Plug & Charge ersetzt die Ladekarte für die einzelne Ladung. Voraussetzung ist ein hinterlegter Mobility-Vertrag im Fahrzeug, üblicherweise über den Hersteller-Account oder einen Drittanbieter wie Ionity Passport oder Mercedes me Charge. Eine physische Karte erhalten Sie in der Regel zusätzlich für Säulen, die Plug & Charge noch nicht unterstützen.
Funktioniert Plug & Charge auch an einer privaten Wallbox zu Hause?
Heute selten. Die meisten Heim-Wallboxen verzichten auf die ISO-15118-Implementierung und arbeiten mit einem freigeschalteten Stecker oder einer RFID-Karte. Mit ISO 15118-20 und der Zunahme bidirektionaler Wallboxen wandert Plug & Charge ab 2026 ins Heim-Setup, vor allem bei V2H-Anwendungen.
Was unterscheidet Plug & Charge von AutoCharge?
AutoCharge identifiziert das Fahrzeug über die MAC-Adresse seiner Powerline-Schnittstelle und ist nicht in ISO 15118 normiert. Es funktioniert nur an Säulen eines bestimmten Anbieters, die das Fahrzeug zuvor manuell registriert haben. Plug & Charge nach ISO 15118 ist anbieterübergreifend und kryptografisch abgesichert.
Ist Plug & Charge sicher gegen Manipulation?
Die Sicherheit basiert auf der gleichen X.509-Public-Key-Infrastruktur, die auch Online-Banking absichert. ISO 15118-20 verschärft die Anforderungen mit secp521r1- und ed448-Algorithmen sowie Cross Signing. Risiken bestehen vor allem bei Schwachstellen in der Säulen-Hardware oder bei kompromittierten Root-Schlüsseln, dafür gibt es definierte Revocation-Mechanismen.
Funktioniert Plug & Charge an Tesla-Superchargern?
Für Tesla-Fahrzeuge: ja, über das proprietäre Tesla-Verfahren, das technisch nicht mit ISO 15118 übereinstimmt. Für Fremd-Fahrzeuge an geöffneten Superchargern bleibt es bei Karte oder App. Tesla hat angekündigt, die Supercharger-Flotte schrittweise auf den ISO-Standard zu öffnen, ein verbindlicher Termin steht 2026 noch aus.
Ab wann ist ISO 15118-20 in neuen E-Autos Standard?
Realistisch ab Modelljahr 2027 in Premium- und ab 2028 in Mittelklasse-Modellen. Bestandsfahrzeuge mit ISO-15118-2-Hardware können in vielen Fällen per Software-Update einen Teil der 15118-20-Funktionen erhalten, vor allem die kryptografischen Algorithmen. Bidirektionales Laden erfordert in der Regel zusätzliche Hardware-Komponenten.